Enquanto companhias europeias como Ryanair transportam centenas de milh\u00f5es de passageiros, as a\u00e9reas low-cost norte-americanas enfrentam barreiras culturais e econ\u00f4micas<\/p>\n\n\n\n
No topo de um dos sites europeus da Ryanair, l\u00ea-se “voe A PARTIR DE 24,99 euros”.<\/p>\n\n\n\n
A companhia a\u00e9rea irlandesa \u00e9 uma das transportadoras de baixo custo mais lucrativas do mundo, com uma malha que cobre toda a Europa. O sucesso est\u00e1 no compromisso com seu modelo de neg\u00f3cios, que reduz os custos operacionais ao m\u00ednimo enquanto cobra dos passageiros por tudo.<\/p>\n\n\n\n
Os viajantes pagam por bagagem, reserva de assento, check-in presencial ou pelo uso de cart\u00e3o de cr\u00e9dito. A Ryanair chegou a cogitar cobrar pelo uso do banheiro ou eliminar os assentos para que os passageiros viajassem em p\u00e9<\/a>, embora nenhuma das ideias tenha sa\u00eddo do papel.<\/p>\n\n\n\n O modelo de neg\u00f3cios das companhias de baixo custo domina os voos de curta dist\u00e2ncia na Europa, respondendo, segundo analistas, por mais de 40% dos assentos dispon\u00edveis. Muitos passageiros j\u00e1 se acostumaram a voar sem regalias, pagando por cada servi\u00e7o adicional al\u00e9m do assento.<\/p>\n\n\n\n No ano passado, a Ryanair transportou mais de 200 milh\u00f5es de passageiros. A companhia de baixo custo inglesa easyJet transportou quase 100 milh\u00f5es de passageiros, a h\u00fangara Wizz Air quase 70 milh\u00f5es e a espanhola Vueling carregou 38 milh\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n No entanto, esse mesmo modelo de neg\u00f3cios tem tido dificuldade em se consolidar nos Estados Unidos<\/a>. A maior companhia a\u00e9rea de baixo custo norte-americana, a Frontier, transportou apenas 33 milh\u00f5es de passageiros no mesmo per\u00edodo.<\/p>\n\n\n\n Parte disso \u00e9 cultural \u2014 os norte-americanos t\u00eam menor toler\u00e2ncia a servi\u00e7os b\u00e1sicos e n\u00e3o gostam de pagar por extras nos voos. Mas h\u00e1 tamb\u00e9m raz\u00f5es geogr\u00e1ficas, como dist\u00e2ncias mais curtas entre os voos; al\u00e9m de raz\u00f5es econ\u00f4micas, como press\u00f5es inflacion\u00e1rias e aumento das tarifas a\u00e9reas.<\/p>\n\n\n\n A Ryanair tem um balan\u00e7o financeiro s\u00f3lido, registrando crescimento no n\u00famero de passageiros a cada trimestre ao longo do \u00faltimo ano<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Mas esse sucesso levou “30 anos de tomada de decis\u00f5es, em que o custo operacional \u00e9 o principal fator”, segundo Mike Arnot, consultor do setor a\u00e9reo.<\/p>\n\n\n\n O modelo das companhias de baixo custo, disse ele, \u00e9 constru\u00eddo em torno da elimina\u00e7\u00e3o do maior n\u00famero poss\u00edvel de despesas na opera\u00e7\u00e3o de uma companhia a\u00e9rea, como operar com um \u00fanico tipo de aeronave, minimizar os custos de manuten\u00e7\u00e3o ou usar escadas em vez de pontes de embarque para economizar nas taxas aeroportu\u00e1rias.<\/p>\n\n\n\n Garth Lund, que atuou em cargos de lideran\u00e7a no grupo de companhias a\u00e9reas de baixo custo Wizz Air por quase oito anos, afirmou que as a\u00e9reas de baixo custo europeias s\u00e3o “inabal\u00e1veis em seu compromisso com os custos baixos”.<\/p>\n\n\n\n “Elas realmente se mantiveram fi\u00e9is ao modelo de neg\u00f3cios original e n\u00e3o se deixaram distrair, e como resultado, preservaram sua estrutura de custos melhor do que as a\u00e9reas americanas fizeram”, disse Lund.<\/p>\n\n\n\n Um exemplo, segundo ele, \u00e9 que as companhias a\u00e9reas europeias elaboram os hor\u00e1rios de voo de forma que as tripula\u00e7\u00f5es n\u00e3o precisem pernoitar em cidades fora de casa, economizando custos com hot\u00e9is.<\/p>\n\n\n\n Ele tamb\u00e9m aponta para as horas que as tripula\u00e7\u00f5es das companhias a\u00e9reas podem trabalhar. Na Europa, h\u00e1 menos sindicatos que limitam os turnos.<\/p>\n\n\n\n “Essa efici\u00eancia tem um grande efeito cascata na estrutura de custos”, disse Lund.<\/p>\n\n\n\n Alguns aeroportos na Europa foram projetados para manter as companhias a\u00e9reas de baixo custo<\/a> operando com rapidez e a pre\u00e7os acess\u00edveis.<\/p>\n\n\n\n “Na Europa, os aeroportos hoje em dia s\u00e3o realmente projetados para as companhias a\u00e9reas de baixo custo”, disse Lund.<\/p>\n\n\n\n Compare, por exemplo, os tempos de rotatividade, ou seja, quanto tempo leva para desembarcar os passageiros, realizar a manuten\u00e7\u00e3o de uma aeronave e carreg\u00e1-la para a pr\u00f3xima partida. Quanto mais tempo leva, menos voos uma aeronave consegue realizar em um dia e menos dinheiro a companhia a\u00e9rea arrecada.<\/p>\n\n\n\n Os aeroportos norte-americanos podem registrar de 45 minutos a uma hora. Muitos aeroportos europeus chegam de 25 a 30 minutos, afirmou ele.<\/p>\n\n\n\n Isso ocorre porque o embarque na Europa pode acontecer pela parte dianteira e traseira da aeronave, dependendo do aeroporto, e nem sempre utiliza pontes de embarque como a maioria das companhias norte-americanas faz.<\/p>\n\n\n\n Na Europa, tamb\u00e9m h\u00e1 muitos aeroportos secund\u00e1rios em grandes cidades. Isso torna mais f\u00e1cil – e mais barato – de abrir novas rotas.<\/p>\n\n\n\n Por exemplo, o Aeroporto Internacional de Munique \u00e9 um grande hub<\/em> para a Alemanha, mas uma alternativa de baixo custo fica a pouco mais de uma hora de dist\u00e2ncia, no Aeroporto de Memmingen. A Wizz Air e a Ryanair operam por l\u00e1 em vez de voar diretamente para Munique.<\/p>\n\n\n\n O Aeroporto de Heathrow, em Londres, tamb\u00e9m tem alternativas populares entre as companhias de baixo custo: o London Stansted e o London Luton Airport.<\/p>\n\n\n\n “Na Europa, os aeroportos secund\u00e1rios tornaram-se aeroportos bastante grandes por si mesmos”, disse Lund.<\/p>\n\n\n\n Aeroportos secund\u00e1rios tamb\u00e9m existem nos EUA, como o Dallas Love Field, pr\u00f3ximo ao Aeroporto Internacional DFW, ou o Aeroporto Chicago-Midway, que \u00e9 menor em rela\u00e7\u00e3o ao O’Hare International Airport de Chicago.<\/p>\n\n\n\n No entanto, nem sempre h\u00e1 m\u00faltiplas op\u00e7\u00f5es como na Europa, e muitos desses aeroportos secund\u00e1rios s\u00e3o dominados por companhias como a Southwest.<\/p>\n\n\n\n As companhias a\u00e9reas de baixo custo norte-americanas n\u00e3o encontraram o mesmo sucesso que as europeias.<\/p>\n\n\n\n Isso se deve em parte ao fato de os consumidores dos EUA terem dificuldade em distinguir entre baixos custos e baixas tarifas, disse Arnot. Eles presumem que “baixo custo” se refere ao pre\u00e7o da passagem, mas na verdade trata-se de manter os custos operacionais baixos.<\/p>\n\n\n\n \u00c0s vezes, as companhias a\u00e9reas de baixo custo realmente oferecem as tarifas mais baratas. Mas se essas tarifas baixas n\u00e3o superarem a base de custos no m\u00e9dio prazo, as companhias ir\u00e3o \u00e0 fal\u00eancia, disse ele.<\/p>\n\n\n\n “Poucas companhias a\u00e9reas de baixas tarifas sobreviveram, mas h\u00e1 bons exemplos de companhias de baixo custo que prosperaram”, disse Arnot.<\/p>\n\n\n\n “Especialmente na ponta do mercado de baixo custo e baixas tarifas, a demanda \u00e9 altamente el\u00e1stica, que \u00e9 uma palavra sofisticada do marketing para dizer que os consumidores podem pegar o \u00f4nibus, ou simplesmente n\u00e3o viajar, se a tarifa n\u00e3o for o que desejam pagar.”<\/p>\n\n\n\n E como as companhias a\u00e9reas de desconto dos EUA atendem a viajantes de lazer sens\u00edveis ao pre\u00e7o, elas t\u00eam mais dificuldade em aumentar as tarifas. Isso \u00e9 dif\u00edcil quando o aumento dos custos comprime suas margens j\u00e1 estreitas, como os pre\u00e7os crescentes do combust\u00edvel relacionados ao conflito no Oriente M\u00e9dio<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Southwest e JetBlue foram as principais companhias a\u00e9reas de baixo custo dos EUA. Mas a Southwest passou por anos turbulentos ap\u00f3s uma campanha de um investidor ativista para aumentar a lucratividade. A JetBlue teve uma recupera\u00e7\u00e3o financeira lenta ap\u00f3s os impactos da pandemia<\/a>.<\/p>\n\n\n\n As duas companhias a\u00e9reas agora operam um modelo mais h\u00edbrido, entre uma companhia de baixo custo e uma companhia a\u00e9rea tradicional.<\/p>\n\n\n\n A Spirit Airlines, uma das companhias a\u00e9reas ultralow-cost mais proeminentes dos EUA, entrou em colapso no in\u00edcio deste ano<\/a>. Ela tamb\u00e9m estava no preju\u00edzo desde a pandemia, declarando fal\u00eancia duas vezes antes de o aumento nos pre\u00e7os do combust\u00edvel de avia\u00e7\u00e3o neste ano frustrar seu plano de sair de sua recupera\u00e7\u00e3o mais recente<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Hoje, cinco companhias a\u00e9reas de baixo custo permanecem nos EUA: Frontier, Allegiant Air, Breeze Airways, Sun Country Airlines e Avelo Air.<\/p>\n\n\n\nAs companhias de baixo custo operam de forma diferente na Europa<\/h2>\n\n\n\n
Os aeroportos europeus s\u00e3o diferentes<\/h2>\n\n\n\n
Poucas companhias a\u00e9reas de baixas tarifas sobrevivem nos EUA<\/h2>\n\n\n\n